Home Kinh doanh Đầu 2021, doanh nghiệp vẫn loay hoay tìm container xuất hàng, cước...

Đầu 2021, doanh nghiệp vẫn loay hoay tìm container xuất hàng, cước tăng 3-5 lần

Container lạnh đã thiếu lại tăng giá mạnh

Những ngày đầu năm 2021, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu rơi vào tình cảnh lúng túng khi nguồn container rỗng vẫn thiếu trầm trọng. Ông Trần Văn Lĩnh – Chủ tịch CTCP Thủy sản và Thương mại Thuận Phước (Đà Nẵng), cho biết giá logistics tăng từ cuối quý III/2020 và tăng cao nhất từ quý IV/2020. Mỗi container trước đây có phí vận chuyển khoảng 1.500 USD nay tăng lên 6.000 – 7.000 USD đi các tuyến Nhật, Mỹ và châu Âu. Dù tăng giá 3-5 lần nhưng doanh nghiệp cũng khó tìm được tàu, phải đặt trước cả tháng trời mới có. Do chuỗi cung ứng toàn cầu bị đứt gãy, buộc các hãng tàu phải điều chỉnh số lượng chuyến và tuyến đường vận chuyển.

Container lạnh đã thiếu lại còn tăng giá 2-5 lần khiến doanh nghiệp xuất khẩu lao đao.

Container lạnh đã thiếu lại còn tăng giá 2-5 lần khiến doanh nghiệp xuất khẩu lao đao.

Theo ông Lĩnh, từ đầu năm 2021, tiến độ giao hàng chậm lại và doanh nghiệp cũng chủ động hạn chế giao do thiếu container. Thuận Phước là doanh nghiệp lớn (doanh số xuất khẩu tôm năm 2020 gần 100 triệu USD) nên được các hãng tàu ưu tiên container, còn nhiều doanh nghiệp nhỏ dù chấp nhận giá cao cũng khó xuất hàng được.

“Nói vậy chứ nếu hàng xuất dồn dập thì cũng bị thiếu container như thường. Dù được ưu ái nhưng chúng tôi vẫn phải trả giá cao và đặt hàng trước khoảng một tháng mới có container”, ông Lĩnh cho biết. Ông ước tính, tình hình thiếu container kéo dài ít nhất đến hết quý I/2021 may ra mới được cải thiện.

Ông Trương Đình Hòe – Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) đánh giá, thời điểm đầu năm 2021 không phải cao điểm xuất khẩu hàng thủy hải sản nhưng tình trạng thiếu container rỗng vẫn khiến doanh nghiệp lúng túng. Theo ông Hòe, cao điểm xuất khẩu hàng thủy hải sản diễn ra khoảng tháng 9-10 năm ngoái, từ thời điểm đó đã xẩy ra tình trạng các hãng tàu cắt bớt tuyến (khoảng 70%) và doanh nghiệp Trung Quốc đặt hàng container bằng mọi giá nên ở Việt Nam thiếu hụt nghiêm trọng. Ông Hòe cho biết, trước tình trạng này, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản đang kêu cứu nhưng cũng không thể làm gì được.

Container khô: chỗ thừa, chỗ thiếu

Ông Nguyễn Phúc Trình – Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Cơ khí Nguyên Phúc cho biết, công ty ông cũng bị ảnh hưởng nặng nề từ tình trạng thiếu container rỗng trong khoảng 3 tháng trở lại đây. Nguyên Phúc hiện gia công và xuất khẩu sang thị trường Mỹ các sản phẩm nội ngoại thất như bàn ghế, tủ, chậu hoa… bằng kim loại và gỗ.

“Mấy tháng qua, dù sử dụng container khô nhưng chúng tôi chỉ xuất được số lượng rất ít, còn nhập về thì không được chuyến nào”, ông Trình chia sẻ. Ông Trình ước tính chỉ xuất được lượng hàng bằng khoảng 20% so với cùng kỳ năm rồi.

Với tuyến xuất khẩu qua Mỹ và châu Âu, theo bà Nguyễn Ngọc Bảo Trân – Giám đốc Công ty TNHH Tiếp vận và Thương mại Quốc tế Delta, giá logistics đã tăng 3-5 lần so với thời điểm tháng 11/2020. Hiện, ]cước vận chuyển container rỗng tăng mỗi tuần và chưa có xu hướng giảm. Nhiều doanh nghiệp không gánh nổi chi phí vận chuyển nên không dám xuất hàng đi. Vì có một số mặt hàng, giá vận chuyển còn cao hơn giá trị lô hàng, như hàng nhựa hoặc vôi. Cước vận chuyển container khô đi châu Âu hiện nay ở khoảng 7.000-8.000 USD, còn đi Mỹ khoảng 5.000-6.000 USD/container tùy loại và cảng đến. Do doanh nghiệp giảm xuất khẩu nên đơn hàng vận chuyển qua Delta thời điểm này giảm mạnh, chỉ bằng khoảng 50% so với năm rồi.

Với tuyến xuất khẩu qua Mỹ và châu Âu, giá logistics đã tăng 3-5 lần so với thời điểm tháng 11/2020.

Với tuyến xuất khẩu qua Mỹ và châu Âu, giá logistics đã tăng 3-5 lần so với thời điểm tháng 11/2020.

Dù vậy, vẫn có một số tuyến vận chuyển không thiếu container khô, chẳng hạn đi các nước châu Á. Ông Nguyễn Chánh Trung – Tổng giám đốc Tập đoàn Tân Long nhận xét, tình hình thiếu container rỗng vào cuối năm là chuyện bình thường. Khác với ngành thủy sản dùng container lạnh, Tân Long chuyên xuất khẩu gạo nên dùng container khô, vì vậy ít bị ảnh hưởng.

“Các chuyến hàng xuất gạo đi Hàn Quốc, Nhật Bản của Tân Long trong những ngày đầu năm 2021 vẫn bình thường”, ông Trung nói.

Từ tháng 9/2020 đến nay, dù không thiếu nhưng cước vận chuyển container khô tăng đều mỗi tháng khoảng 30-50 USD/container 20feet và 40feet, tổng cộng đã tăng khoảng 20%. Container đi các thị trường châu Á với hàng khô như gạo không cao, dao động trong khoảng 200-400 USD/container 20feet. Trong khi vận chuyển sang thị trường châu Phi là 1.100-1.400 USD/container.

Trong khi đó, ông Nguyễn Đặng Hiến – Tổng giám Công ty Cổ phần Tân Quang Minh (Bidrico) cũng cho hay do công ty sử dụng container khô xuất hàng nên không bị ảnh hưởng nhiều. Hiện nay, các lô hàng xuất khẩu nước giải khát đóng chai đi các thị trường châu Á (Singapore, Nhật Bản, Myanmar…) diễn ra bình thường.

“Trong tuần đầu tiên của năm 2021, Bidrico xuất một container đi Nhật”, ông Hiến chia sẻ. Tuy nhiên, theo ông Hiếu, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, dù xuất hàng đều đặn nhưng khâu nhập nguyên liệu lại gặp khó do thiếu container. Điều này khiến giá nguyên vật liệu trong nước tăng lên đáng kể.  

Doanh nghiệp cần tính toán thời điểm xuất hàng

Theo VASEP, việc nhiều quốc gia vẫn đang thực hiện biện pháp phong tỏa dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực xử lý hàng hóa cập cảng. Đây là nguyên nhân khiến lượng lớn container rỗng tồn đọng tại các cảng Bắc Mỹ và châu Âu, gây ra tình trạng thiếu hụt ở Trung Quốc và khu vực Đông Á, từ đó đẩy giá thuê container lên cao. Theo ghi nhận, tình trạng thiếu container rỗng ở Trung Quốc diễn ra sớm hơn và nghiêm trọng hơn. Vì vậy họ tìm cách gom container rỗng bằng mọi giá từ các nước gây ra khan hiếm vỏ container ở nhiều nước khác.

Trong khi bà Nguyễn Ngọc Bảo Trân lại cho rằng do ảnh hưởng dịch Covid-19, hàng hóa khó tiêu thụ nên nhiều nhà nhập khẩu ở Mỹ và châu Âu chấp nhận trả thêm phí nằm cảng chứ không dám dỡ hàng, chuyển về kho, điều này cũng gây khan hiếm container.

“Doanh nghiệp không có thời gian dỡ hàng, thậm chí lấy ra cũng không buôn bán được nên cứ để hàng nằm cảng. Các tàu không quay đầu được dẫn đến thiếu vỏ container trên toàn cầu chứ không riêng gì Trung Quốc hay một quốc gia nào”, bà Trân cho biết.

Ông Hòe khuyên doanh nghiệp xuất khẩu nên đặt hàng trước, tính toán lại lượng hàng cần xuất cấp thiết để xuất trước.

Ông Hòe khuyên doanh nghiệp xuất khẩu nên đặt hàng trước, tính toán lại lượng hàng cần xuất cấp thiết để xuất trước.

Trước tình trạng này, vào cuối tháng 12/2020, Cục Hàng hải Việt Nam đã có văn bản gửi các doanh nghiệp vận tải biển. Theo đó, Cục này yêu cầu các hãng tàu niêm yết giá và phụ phí, tăng giá đúng quy định của pháp luật Việt Nam. Đồng thời, Cục Hàng hải kêu gọi các hãng tàu có biện pháp tăng dự trữ container rỗng và đồng hành với các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam trong giai đoạn khó khăn hiện nay.

Theo ông Hòe – Tổng thư ký VASEP, việc kêu gọi này thật ra cũng chẳng ăn thua. Thay vào đó, ông Hòe khuyên doanh nghiệp xuất khẩu nên đặt hàng trước, hoặc tính toán lại lượng hàng cần xuất cấp thiết, đơn hàng nào ưu tiên đi trước, đơn hàng nào đi sau để tránh tình trạng xuất dồn dập một lúc. “Nếu cứ tính toán như bình thường, gần đến ngày xuất mới đặt hàng thì sẽ không có container đâu”, ông Hòe khẳng định.

Container lạnh đã thiếu lại tăng giá mạnh

Những ngày đầu năm 2021, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu rơi vào tình cảnh lúng túng khi nguồn container rỗng vẫn thiếu trầm trọng. Ông Trần Văn Lĩnh – Chủ tịch CTCP Thủy sản và Thương mại Thuận Phước (Đà Nẵng), cho biết giá logistics tăng từ cuối quý III/2020 và tăng cao nhất từ quý IV/2020. Mỗi container trước đây có phí vận chuyển khoảng 1.500 USD nay tăng lên 6.000 – 7.000 USD đi các tuyến Nhật, Mỹ và châu Âu. Dù tăng giá 3-5 lần nhưng doanh nghiệp cũng khó tìm được tàu, phải đặt trước cả tháng trời mới có. Do chuỗi cung ứng toàn cầu bị đứt gãy, buộc các hãng tàu phải điều chỉnh số lượng chuyến và tuyến đường vận chuyển.

Container lạnh đã thiếu lại còn tăng giá 2-5 lần khiến doanh nghiệp xuất khẩu lao đao.

Container lạnh đã thiếu lại còn tăng giá 2-5 lần khiến doanh nghiệp xuất khẩu lao đao.

Theo ông Lĩnh, từ đầu năm 2021, tiến độ giao hàng chậm lại và doanh nghiệp cũng chủ động hạn chế giao do thiếu container. Thuận Phước là doanh nghiệp lớn (doanh số xuất khẩu tôm năm 2020 gần 100 triệu USD) nên được các hãng tàu ưu tiên container, còn nhiều doanh nghiệp nhỏ dù chấp nhận giá cao cũng khó xuất hàng được.

“Nói vậy chứ nếu hàng xuất dồn dập thì cũng bị thiếu container như thường. Dù được ưu ái nhưng chúng tôi vẫn phải trả giá cao và đặt hàng trước khoảng một tháng mới có container”, ông Lĩnh cho biết. Ông ước tính, tình hình thiếu container kéo dài ít nhất đến hết quý I/2021 may ra mới được cải thiện.

Ông Trương Đình Hòe – Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) đánh giá, thời điểm đầu năm 2021 không phải cao điểm xuất khẩu hàng thủy hải sản nhưng tình trạng thiếu container rỗng vẫn khiến doanh nghiệp lúng túng. Theo ông Hòe, cao điểm xuất khẩu hàng thủy hải sản diễn ra khoảng tháng 9-10 năm ngoái, từ thời điểm đó đã xẩy ra tình trạng các hãng tàu cắt bớt tuyến (khoảng 70%) và doanh nghiệp Trung Quốc đặt hàng container bằng mọi giá nên ở Việt Nam thiếu hụt nghiêm trọng. Ông Hòe cho biết, trước tình trạng này, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản đang kêu cứu nhưng cũng không thể làm gì được.

Container khô: chỗ thừa, chỗ thiếu

Ông Nguyễn Phúc Trình – Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Cơ khí Nguyên Phúc cho biết, công ty ông cũng bị ảnh hưởng nặng nề từ tình trạng thiếu container rỗng trong khoảng 3 tháng trở lại đây. Nguyên Phúc hiện gia công và xuất khẩu sang thị trường Mỹ các sản phẩm nội ngoại thất như bàn ghế, tủ, chậu hoa… bằng kim loại và gỗ.

“Mấy tháng qua, dù sử dụng container khô nhưng chúng tôi chỉ xuất được số lượng rất ít, còn nhập về thì không được chuyến nào”, ông Trình chia sẻ. Ông Trình ước tính chỉ xuất được lượng hàng bằng khoảng 20% so với cùng kỳ năm rồi.

Với tuyến xuất khẩu qua Mỹ và châu Âu, theo bà Nguyễn Ngọc Bảo Trân – Giám đốc Công ty TNHH Tiếp vận và Thương mại Quốc tế Delta, giá logistics đã tăng 3-5 lần so với thời điểm tháng 11/2020. Hiện, ]cước vận chuyển container rỗng tăng mỗi tuần và chưa có xu hướng giảm. Nhiều doanh nghiệp không gánh nổi chi phí vận chuyển nên không dám xuất hàng đi. Vì có một số mặt hàng, giá vận chuyển còn cao hơn giá trị lô hàng, như hàng nhựa hoặc vôi. Cước vận chuyển container khô đi châu Âu hiện nay ở khoảng 7.000-8.000 USD, còn đi Mỹ khoảng 5.000-6.000 USD/container tùy loại và cảng đến. Do doanh nghiệp giảm xuất khẩu nên đơn hàng vận chuyển qua Delta thời điểm này giảm mạnh, chỉ bằng khoảng 50% so với năm rồi.

Với tuyến xuất khẩu qua Mỹ và châu Âu, giá logistics đã tăng 3-5 lần so với thời điểm tháng 11/2020.

Với tuyến xuất khẩu qua Mỹ và châu Âu, giá logistics đã tăng 3-5 lần so với thời điểm tháng 11/2020.

Dù vậy, vẫn có một số tuyến vận chuyển không thiếu container khô, chẳng hạn đi các nước châu Á. Ông Nguyễn Chánh Trung – Tổng giám đốc Tập đoàn Tân Long nhận xét, tình hình thiếu container rỗng vào cuối năm là chuyện bình thường. Khác với ngành thủy sản dùng container lạnh, Tân Long chuyên xuất khẩu gạo nên dùng container khô, vì vậy ít bị ảnh hưởng.

“Các chuyến hàng xuất gạo đi Hàn Quốc, Nhật Bản của Tân Long trong những ngày đầu năm 2021 vẫn bình thường”, ông Trung nói.

Từ tháng 9/2020 đến nay, dù không thiếu nhưng cước vận chuyển container khô tăng đều mỗi tháng khoảng 30-50 USD/container 20feet và 40feet, tổng cộng đã tăng khoảng 20%. Container đi các thị trường châu Á với hàng khô như gạo không cao, dao động trong khoảng 200-400 USD/container 20feet. Trong khi vận chuyển sang thị trường châu Phi là 1.100-1.400 USD/container.

Trong khi đó, ông Nguyễn Đặng Hiến – Tổng giám Công ty Cổ phần Tân Quang Minh (Bidrico) cũng cho hay do công ty sử dụng container khô xuất hàng nên không bị ảnh hưởng nhiều. Hiện nay, các lô hàng xuất khẩu nước giải khát đóng chai đi các thị trường châu Á (Singapore, Nhật Bản, Myanmar…) diễn ra bình thường.

“Trong tuần đầu tiên của năm 2021, Bidrico xuất một container đi Nhật”, ông Hiến chia sẻ. Tuy nhiên, theo ông Hiếu, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, dù xuất hàng đều đặn nhưng khâu nhập nguyên liệu lại gặp khó do thiếu container. Điều này khiến giá nguyên vật liệu trong nước tăng lên đáng kể.  

Doanh nghiệp cần tính toán thời điểm xuất hàng

Theo VASEP, việc nhiều quốc gia vẫn đang thực hiện biện pháp phong tỏa dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực xử lý hàng hóa cập cảng. Đây là nguyên nhân khiến lượng lớn container rỗng tồn đọng tại các cảng Bắc Mỹ và châu Âu, gây ra tình trạng thiếu hụt ở Trung Quốc và khu vực Đông Á, từ đó đẩy giá thuê container lên cao. Theo ghi nhận, tình trạng thiếu container rỗng ở Trung Quốc diễn ra sớm hơn và nghiêm trọng hơn. Vì vậy họ tìm cách gom container rỗng bằng mọi giá từ các nước gây ra khan hiếm vỏ container ở nhiều nước khác.

Trong khi bà Nguyễn Ngọc Bảo Trân lại cho rằng do ảnh hưởng dịch Covid-19, hàng hóa khó tiêu thụ nên nhiều nhà nhập khẩu ở Mỹ và châu Âu chấp nhận trả thêm phí nằm cảng chứ không dám dỡ hàng, chuyển về kho, điều này cũng gây khan hiếm container.

“Doanh nghiệp không có thời gian dỡ hàng, thậm chí lấy ra cũng không buôn bán được nên cứ để hàng nằm cảng. Các tàu không quay đầu được dẫn đến thiếu vỏ container trên toàn cầu chứ không riêng gì Trung Quốc hay một quốc gia nào”, bà Trân cho biết.

Ông Hòe khuyên doanh nghiệp xuất khẩu nên đặt hàng trước, tính toán lại lượng hàng cần xuất cấp thiết để xuất trước.

Ông Hòe khuyên doanh nghiệp xuất khẩu nên đặt hàng trước, tính toán lại lượng hàng cần xuất cấp thiết để xuất trước.

Trước tình trạng này, vào cuối tháng 12/2020, Cục Hàng hải Việt Nam đã có văn bản gửi các doanh nghiệp vận tải biển. Theo đó, Cục này yêu cầu các hãng tàu niêm yết giá và phụ phí, tăng giá đúng quy định của pháp luật Việt Nam. Đồng thời, Cục Hàng hải kêu gọi các hãng tàu có biện pháp tăng dự trữ container rỗng và đồng hành với các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam trong giai đoạn khó khăn hiện nay.

Theo ông Hòe – Tổng thư ký VASEP, việc kêu gọi này thật ra cũng chẳng ăn thua. Thay vào đó, ông Hòe khuyên doanh nghiệp xuất khẩu nên đặt hàng trước, hoặc tính toán lại lượng hàng cần xuất cấp thiết, đơn hàng nào ưu tiên đi trước, đơn hàng nào đi sau để tránh tình trạng xuất dồn dập một lúc. “Nếu cứ tính toán như bình thường, gần đến ngày xuất mới đặt hàng thì sẽ không có container đâu”, ông Hòe khẳng định.

Nguồn: Doanh nhan sai gon

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Most Popular

Recent Comments