Giao thông TP.HCM: Chậm ngày nào, thiệt ngày đó

0
11

Phát triển hạ tầng giao thông TP.HCM cần cả tiền và chính sách

Đột phá phát triển hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông là một trong ba chương trình đột phá của TP.HCM giai đoạn 2020-2025 tầm nhìn 2030, với mục tiêu đồng bộ và mở rộng không gian phát triển kết nối các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gắn với bố trí, cơ cấu lại sản xuất và phân bổ dân cư. Để đạt được mục tiêu này, Thành phố cần tháo gỡ nhiều điểm nghẽn với những giải pháp đồng bộ.

Bài 1: Giao thông kết nối, vì sao chậm?

Càng quá tải, phí logistics càng cao

Theo ông Lê Duy Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội Dịch vụ Logistics Việt Nam: “Hạ tầng giao thông tắc nghẽn là nguyên nhân gây gánh nặng cho ngành vận tải, đội chi phí giá thành khiến khách hàng, doanh nghiệp tốn chi phí hơn. Hiện nay, tình trạng kẹt xe quanh cảng Cát Lái rất trầm trọng, có thời điểm xe chờ nửa ngày mới vào được cảng. Trong khi đó, một chiếc xe đầu kéo dù chạy hay không chạy thì chi phí mỗi ngày cũng mất khoảng 1 triệu đồng. Như vậy, một tháng mất trên dưới 30 triệu đồng.

Ông Hiệp tính cụ thể: “Nếu không kẹt xe, chạy được một chuyến thì xem như hòa vốn, nếu chạy thêm được chuyến thứ hai sẽ giảm được 30% giá thành vận tải. Ngược lại nếu kẹt xe thì mất trắng 1 triệu đồng/xe. Nếu kẹt 1-2 tiếng đồng hồ nhưng trong giờ vàng, nghĩa là xe vào đến cảng thì hết giờ hành chính, không bốc dỡ được hàng hóa thì phải đợi qua ngày hôm sau, như vậy lại phát sinh chi phí ngày hôm sau”.

Thực tế hiện nay, do tình trạng kẹt xe, mỗi xe chỉ chạy bình quân một chuyến/ngày ở khu vực TP.HCM và khu vực lân cận như Bình Dương, Đồng Nai. Một vài doanh nghiệp rất hiếm có thể đạt được hiệu suất 1,2-1,3 chuyến/ngày – là hiệu suất lý tưởng để hòa vốn.

“Trong khi đó, một số tuyến hiện chi phí vận tải lên đến 40% giá thành. Chưa kể chi phí nhiên liệu từ 20-25%, kéo theo tổng chi phí vận tải đội lên rất cao, có thể đến 65%. Từ những hệ lụy đó dẫn đến chi phí logistics của Việt Nam rất cao, khoảng 20% so với GDP. Theo tính toán của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam thì chi phí logistics khoảng 16-18% so với GDP”, ông Hiệp cho biết thêm.

Ông Trần Chí Dũng – Phó viện trưởng Viện Quản trị Logistics Toàn cầu cũng cho hay, hiện chi phí logistics Việt Nam khoảng 18% so với GDP là cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực, như Nhật Bản chi phí logistics chỉ chiếm 11%/GDP, Singapore 8%, Malaysia 13%, Indonesia 13%… Nếu như hằng năm, Việt Nam giảm được 1-2% chi phí logistics sẽ làm lợi cho xã hội hàng tỷ USD. Đặc biệt, nếu dự tính trong 10 năm tới, kim ngạch xuất khẩu đạt 200 tỷ USD sẽ mang lại cơ hội lớn cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam.

Ông Dũng dẫn chứng: “Khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hiện đóng góp khoảng 90% sản lượng gạo, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây xuất khẩu cả nước. Hằng năm, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL lên đến hàng chục triệu tấn. Tuy nhiên, nông sản khu vực này đang bị kìm hãm bởi nhiều yếu tố, trong đó có gánh nặng về chi phí vận chuyển, logistics khá cao, chiếm đến 30% giá thành sản phẩm, dẫn đến giảm sức cạnh tranh so với nông sản của các nước như Thái Lan, Trung Quốc… “.

Ket-xe-Tet-1-1579443938-4949-1621996845.
 

Quy hoạch lại các cụm cảng

Theo tính toán của ThS. Lê Thị Hạnh An – Giảng viên Trường Đại học Kinh tế TP.HCM: “Với lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu một ngày qua cảng Cát Lái khoảng 15.000 container, nếu thủ tục hải quan trong hoạt động logistics và chống ùn tắc hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng được đầu tư hạ tầng tốt sẽ giúp doanh nghiệp rút ngắn tối đa thời gian thông quan hàng hóa, giảm được chi phí cho doanh nghiệp trung bình từ 700.000 – 1 triệu đồng/container, bao gồm chi phí hạ container, chi phí đảo chuyển container, chi phí bốc xếp, chi phí lưu container…

Thực tế hiện nay tại cảng Cát Lái do không khép kín quy hoạch, ví dụ như bến bãi không đảm bảo sức chứa sản lượng hàng hóa tại cảng, dẫn đến việc doanh nghiệp phải đi xa hơn, sang Bình Dương, Đồng Nai. Tình trạng này dẫn đến xung đột giao thông giữa vận tải hàng hóa và phát triển đô thị, hậu quả là kẹt xe, đẩy giá thành vận tải và logistics tăng cao.

Theo các chuyên gia , lý do chi phí logistics cao là do cảng biển tại ĐBSCL còn thiếu, nhất là cảng biển nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu. Chưa kể, tình trạng một số cảng trọng điểm tại TP.HCM thường xuyên quá tải, hạ tầng quy hoạch khu vực cảng biển còn nhiều bất cập dẫn tới chi phí dịch vụ, lưu kho bãi, thời gian chờ đợi đều tăng.

Để giảm chi phí logistics, ông Hiệp cho rằng nếu có hạ tầng tốt sẽ giảm được chi phí logistics. Hạ tầng ở đây gồm hạ tầng giao thông và hạ tầng bến bãi. Hiện nay, trong cơ cấu tổng chi phí logistics thì vận tải chiếm khoảng 50%. Nếu giảm được chi phí vận tải sẽ giảm chi phí logistics. Đơn cử như tại cảng Cảng Lái, tình trạng kẹt xe đã trở thành vấn nạn. Để giải bài toán này cần đầu tư cải tạo, nâng cấp hệ thống đường kết nối quanh cảng Cát Lái. Kể cả cảng Hiệp Phước lâu nay không phát triển cũng vì hạ tầng kết nối chưa đáp ứng.

Về dịch vụ hậu cần cảng, nhu cầu bến bãi container là rất lớn nhưng bến bãi hầu như chưa có. Quy hoạch bến bãi không phù hợp. Hiện nay, bến bãi đậu xe xa cảng, kéo chi phí di chuyển tăng cao, thậm chí còn cao hơn mức phạt hành chính khi xe đậu ở những bãi tạm.

“Nếu không tổ chức lại, quy hoạch lại dịch vụ hậu cần quanh các cụm cảng thì nên có đầu tư bến bãi đậu xe quanh các cụm cảng bởi vì doanh nghiệp không đủ lực tham gia vào lĩnh vực này. Điều nghịch lý là trong khi thiếu dịch vụ hậu cần logistics thì quanh cụm cảng này đang phát triển như nấm các dự án bất động sản kéo theo giá đất quanh cảng Cát Lái tăng cao ở mức 50-100 triệu đồng/m2”, ông Hiệp nói.

Trong khi đó, không gian tối thiểu cho một xe container là 30m2, như vậy chi phí đầu tư bãi cho một xe container từ 1,5-3 tỷ đồng. Giả sử một xe container chạy hiệu suất lý tưởng là 100 triệu đồng/năm thì phải mất 30 năm mới đủ chi phí bến đỗ. Để giải quyết tình trạng này, theo ông Hiệp chỉ có cách tổ chức quy hoạch lại các cụm cảng, dành nguồn đất cho dịch vụ hậu cần mới giải quyết được tình trạng xung đột giao thông như hiện nay.

—————————–

Ong-Tran-Hoang-Ngan-9077-1621996845.jpg
 

PGS-TS. Trần Hoàng Ngân – Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM: “Đấu thầu, mời tư vấn nước ngoài quy hoạch giao thông”

Thủ tướng Chính phủ ủng hộ đề xuất của Thành phố là tăng tỷ lệ ngân sách để lại. Tuy chưa khẳng định tăng cụ thể bao nhiêu nhưng để có được kết quả ban đầu này, từ năm 2020 đến nay, Thành phố đã xây dựng đề án sử dụng ngân sách tăng thêm và đã bảo vệ qua 4 vòng. Thời gian qua, kết quả đầu tư ở Thành phố thường cao nhất cả nước, nguyên tắc chi một đồng ngân sách sẽ tạo ra 5 đồng. Ví dụ năm 2019, Thành phố thu ngân sách đạt 410 nghìn tỷ đồng và chi khoảng 80 nghìn tỷ, như vậy là tỷ lệ hiệu quả đạt 1:5. Đây là tỷ suất đầu tư hiệu quả cao nhất cả nước.

Quan trọng nữa đó là hiệu quả vốn mồi để thu hút tổng vốn đầu tư xã hội vào Thành phố. Theo tính toán, cứ bỏ ra 8 đồng vốn ngân sách thì Thành phố thu hút được 92 đồng vốn đầu tư của tư nhân và vốn đầu tư nước ngoài vào. Trong tổng vốn đầu tư xã hội vào Thành phố thì vốn ngân sách chỉ chiếm có 8-10%, nghĩa là bỏ ra một đồng hút được 10 đồng, góp phần tăng trưởng kinh tế, giải quyết việc làm, an sinh xã hội.

Đầu tư cho Thành phố, ngoài việc nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân, góp phần tăng trưởng kinh tế còn giải quyết bài toán kết nối vùng, đẩy vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và Đông Nam Bộ phát triển theo. Khu vực này đang chiếm 45-50% GDP cả nước và tổng thu ngân sách nhà nước cũng xêm xêm khoản này. Do vậy, khi tăng đầu tư cho Thành phố thì nguồn thu ngân sách đóng góp cho Trung ương sẽ tăng.

Khi Thành phố có thêm nguồn ngân sách được giữ lại, tất nhiên sẽ tập trung đầu tư cho phát triển hạ tầng, trong đó có đầu tư các công trình giao thông. Chẳng hạn, khi có thêm 5% ngân sách, ước tính khoảng 10 nghìn tỷ đồng, thì Thành phố có thêm một cây cầu Bình Khánh nối huyện Nhà Bè và Cần Giờ, hay chương trình chống ngập của Thành phố cũng tương đương khoảng 10 nghìn tỷ đồng.

Nhìn xa hơn, Thành phố cũng đang rà soát và điều chỉnh quy hoạch giao thông theo Luật Quy hoạch mới trên nguyên tắc quy hoạch phù hợp với thực tế, phù hợp với khả năng của Thành phố. Để quy hoạch giao thông mang tính thực tiễn, Thành phố sẽ tổ chức đấu thầu, mời tư vấn quy hoạch quốc tế nhằm đảm bảo quy hoạch xứng tầm một siêu đô thị, trung tâm kinh tế, tài chính quan trọng của cả nước, phù hợp thực lực, khả năng triển khai của Thành phố.

(B.Tâm ghi)

Bài 3: Cần chính sách đồng bộ

Phát triển hạ tầng giao thông TP.HCM cần cả tiền và chính sách

Đột phá phát triển hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông là một trong ba chương trình đột phá của TP.HCM giai đoạn 2020-2025 tầm nhìn 2030, với mục tiêu đồng bộ và mở rộng không gian phát triển kết nối các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gắn với bố trí, cơ cấu lại sản xuất và phân bổ dân cư. Để đạt được mục tiêu này, Thành phố cần tháo gỡ nhiều điểm nghẽn với những giải pháp đồng bộ.

Bài 1: Giao thông kết nối, vì sao chậm?

Càng quá tải, phí logistics càng cao

Theo ông Lê Duy Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội Dịch vụ Logistics Việt Nam: “Hạ tầng giao thông tắc nghẽn là nguyên nhân gây gánh nặng cho ngành vận tải, đội chi phí giá thành khiến khách hàng, doanh nghiệp tốn chi phí hơn. Hiện nay, tình trạng kẹt xe quanh cảng Cát Lái rất trầm trọng, có thời điểm xe chờ nửa ngày mới vào được cảng. Trong khi đó, một chiếc xe đầu kéo dù chạy hay không chạy thì chi phí mỗi ngày cũng mất khoảng 1 triệu đồng. Như vậy, một tháng mất trên dưới 30 triệu đồng.

Ông Hiệp tính cụ thể: “Nếu không kẹt xe, chạy được một chuyến thì xem như hòa vốn, nếu chạy thêm được chuyến thứ hai sẽ giảm được 30% giá thành vận tải. Ngược lại nếu kẹt xe thì mất trắng 1 triệu đồng/xe. Nếu kẹt 1-2 tiếng đồng hồ nhưng trong giờ vàng, nghĩa là xe vào đến cảng thì hết giờ hành chính, không bốc dỡ được hàng hóa thì phải đợi qua ngày hôm sau, như vậy lại phát sinh chi phí ngày hôm sau”.

Thực tế hiện nay, do tình trạng kẹt xe, mỗi xe chỉ chạy bình quân một chuyến/ngày ở khu vực TP.HCM và khu vực lân cận như Bình Dương, Đồng Nai. Một vài doanh nghiệp rất hiếm có thể đạt được hiệu suất 1,2-1,3 chuyến/ngày – là hiệu suất lý tưởng để hòa vốn.

“Trong khi đó, một số tuyến hiện chi phí vận tải lên đến 40% giá thành. Chưa kể chi phí nhiên liệu từ 20-25%, kéo theo tổng chi phí vận tải đội lên rất cao, có thể đến 65%. Từ những hệ lụy đó dẫn đến chi phí logistics của Việt Nam rất cao, khoảng 20% so với GDP. Theo tính toán của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam thì chi phí logistics khoảng 16-18% so với GDP”, ông Hiệp cho biết thêm.

Ông Trần Chí Dũng – Phó viện trưởng Viện Quản trị Logistics Toàn cầu cũng cho hay, hiện chi phí logistics Việt Nam khoảng 18% so với GDP là cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực, như Nhật Bản chi phí logistics chỉ chiếm 11%/GDP, Singapore 8%, Malaysia 13%, Indonesia 13%… Nếu như hằng năm, Việt Nam giảm được 1-2% chi phí logistics sẽ làm lợi cho xã hội hàng tỷ USD. Đặc biệt, nếu dự tính trong 10 năm tới, kim ngạch xuất khẩu đạt 200 tỷ USD sẽ mang lại cơ hội lớn cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam.

Ông Dũng dẫn chứng: “Khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hiện đóng góp khoảng 90% sản lượng gạo, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây xuất khẩu cả nước. Hằng năm, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL lên đến hàng chục triệu tấn. Tuy nhiên, nông sản khu vực này đang bị kìm hãm bởi nhiều yếu tố, trong đó có gánh nặng về chi phí vận chuyển, logistics khá cao, chiếm đến 30% giá thành sản phẩm, dẫn đến giảm sức cạnh tranh so với nông sản của các nước như Thái Lan, Trung Quốc… “.

Ket-xe-Tet-1-1579443938-4949-1621996845.
 

Quy hoạch lại các cụm cảng

Theo tính toán của ThS. Lê Thị Hạnh An – Giảng viên Trường Đại học Kinh tế TP.HCM: “Với lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu một ngày qua cảng Cát Lái khoảng 15.000 container, nếu thủ tục hải quan trong hoạt động logistics và chống ùn tắc hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng được đầu tư hạ tầng tốt sẽ giúp doanh nghiệp rút ngắn tối đa thời gian thông quan hàng hóa, giảm được chi phí cho doanh nghiệp trung bình từ 700.000 – 1 triệu đồng/container, bao gồm chi phí hạ container, chi phí đảo chuyển container, chi phí bốc xếp, chi phí lưu container…

Thực tế hiện nay tại cảng Cát Lái do không khép kín quy hoạch, ví dụ như bến bãi không đảm bảo sức chứa sản lượng hàng hóa tại cảng, dẫn đến việc doanh nghiệp phải đi xa hơn, sang Bình Dương, Đồng Nai. Tình trạng này dẫn đến xung đột giao thông giữa vận tải hàng hóa và phát triển đô thị, hậu quả là kẹt xe, đẩy giá thành vận tải và logistics tăng cao.

Theo các chuyên gia , lý do chi phí logistics cao là do cảng biển tại ĐBSCL còn thiếu, nhất là cảng biển nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu. Chưa kể, tình trạng một số cảng trọng điểm tại TP.HCM thường xuyên quá tải, hạ tầng quy hoạch khu vực cảng biển còn nhiều bất cập dẫn tới chi phí dịch vụ, lưu kho bãi, thời gian chờ đợi đều tăng.

Để giảm chi phí logistics, ông Hiệp cho rằng nếu có hạ tầng tốt sẽ giảm được chi phí logistics. Hạ tầng ở đây gồm hạ tầng giao thông và hạ tầng bến bãi. Hiện nay, trong cơ cấu tổng chi phí logistics thì vận tải chiếm khoảng 50%. Nếu giảm được chi phí vận tải sẽ giảm chi phí logistics. Đơn cử như tại cảng Cảng Lái, tình trạng kẹt xe đã trở thành vấn nạn. Để giải bài toán này cần đầu tư cải tạo, nâng cấp hệ thống đường kết nối quanh cảng Cát Lái. Kể cả cảng Hiệp Phước lâu nay không phát triển cũng vì hạ tầng kết nối chưa đáp ứng.

Về dịch vụ hậu cần cảng, nhu cầu bến bãi container là rất lớn nhưng bến bãi hầu như chưa có. Quy hoạch bến bãi không phù hợp. Hiện nay, bến bãi đậu xe xa cảng, kéo chi phí di chuyển tăng cao, thậm chí còn cao hơn mức phạt hành chính khi xe đậu ở những bãi tạm.

“Nếu không tổ chức lại, quy hoạch lại dịch vụ hậu cần quanh các cụm cảng thì nên có đầu tư bến bãi đậu xe quanh các cụm cảng bởi vì doanh nghiệp không đủ lực tham gia vào lĩnh vực này. Điều nghịch lý là trong khi thiếu dịch vụ hậu cần logistics thì quanh cụm cảng này đang phát triển như nấm các dự án bất động sản kéo theo giá đất quanh cảng Cát Lái tăng cao ở mức 50-100 triệu đồng/m2”, ông Hiệp nói.

Trong khi đó, không gian tối thiểu cho một xe container là 30m2, như vậy chi phí đầu tư bãi cho một xe container từ 1,5-3 tỷ đồng. Giả sử một xe container chạy hiệu suất lý tưởng là 100 triệu đồng/năm thì phải mất 30 năm mới đủ chi phí bến đỗ. Để giải quyết tình trạng này, theo ông Hiệp chỉ có cách tổ chức quy hoạch lại các cụm cảng, dành nguồn đất cho dịch vụ hậu cần mới giải quyết được tình trạng xung đột giao thông như hiện nay.

—————————–

Ong-Tran-Hoang-Ngan-9077-1621996845.jpg
 

PGS-TS. Trần Hoàng Ngân – Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM: “Đấu thầu, mời tư vấn nước ngoài quy hoạch giao thông”

Thủ tướng Chính phủ ủng hộ đề xuất của Thành phố là tăng tỷ lệ ngân sách để lại. Tuy chưa khẳng định tăng cụ thể bao nhiêu nhưng để có được kết quả ban đầu này, từ năm 2020 đến nay, Thành phố đã xây dựng đề án sử dụng ngân sách tăng thêm và đã bảo vệ qua 4 vòng. Thời gian qua, kết quả đầu tư ở Thành phố thường cao nhất cả nước, nguyên tắc chi một đồng ngân sách sẽ tạo ra 5 đồng. Ví dụ năm 2019, Thành phố thu ngân sách đạt 410 nghìn tỷ đồng và chi khoảng 80 nghìn tỷ, như vậy là tỷ lệ hiệu quả đạt 1:5. Đây là tỷ suất đầu tư hiệu quả cao nhất cả nước.

Quan trọng nữa đó là hiệu quả vốn mồi để thu hút tổng vốn đầu tư xã hội vào Thành phố. Theo tính toán, cứ bỏ ra 8 đồng vốn ngân sách thì Thành phố thu hút được 92 đồng vốn đầu tư của tư nhân và vốn đầu tư nước ngoài vào. Trong tổng vốn đầu tư xã hội vào Thành phố thì vốn ngân sách chỉ chiếm có 8-10%, nghĩa là bỏ ra một đồng hút được 10 đồng, góp phần tăng trưởng kinh tế, giải quyết việc làm, an sinh xã hội.

Đầu tư cho Thành phố, ngoài việc nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân, góp phần tăng trưởng kinh tế còn giải quyết bài toán kết nối vùng, đẩy vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và Đông Nam Bộ phát triển theo. Khu vực này đang chiếm 45-50% GDP cả nước và tổng thu ngân sách nhà nước cũng xêm xêm khoản này. Do vậy, khi tăng đầu tư cho Thành phố thì nguồn thu ngân sách đóng góp cho Trung ương sẽ tăng.

Khi Thành phố có thêm nguồn ngân sách được giữ lại, tất nhiên sẽ tập trung đầu tư cho phát triển hạ tầng, trong đó có đầu tư các công trình giao thông. Chẳng hạn, khi có thêm 5% ngân sách, ước tính khoảng 10 nghìn tỷ đồng, thì Thành phố có thêm một cây cầu Bình Khánh nối huyện Nhà Bè và Cần Giờ, hay chương trình chống ngập của Thành phố cũng tương đương khoảng 10 nghìn tỷ đồng.

Nhìn xa hơn, Thành phố cũng đang rà soát và điều chỉnh quy hoạch giao thông theo Luật Quy hoạch mới trên nguyên tắc quy hoạch phù hợp với thực tế, phù hợp với khả năng của Thành phố. Để quy hoạch giao thông mang tính thực tiễn, Thành phố sẽ tổ chức đấu thầu, mời tư vấn quy hoạch quốc tế nhằm đảm bảo quy hoạch xứng tầm một siêu đô thị, trung tâm kinh tế, tài chính quan trọng của cả nước, phù hợp thực lực, khả năng triển khai của Thành phố.

(B.Tâm ghi)

Bài 3: Cần chính sách đồng bộ

Nguồn: Doanh nhan sai gon

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here