Home Kinh doanh Hạ tầng "yếu" thì doanh nghiệp "thêm khó"

Hạ tầng “yếu” thì doanh nghiệp “thêm khó”

Ngồi ở một quán nước bên xa lộ Hà Nội nhưng mắt ông Th. thì luôn dõi ra phía ngã tư RMK (tên nhà thầu làm con đường trước đây gọi là xa lộ Biên Hòa) dường như đang chờ ai đó. Ông Th. là chủ một doanh nghiệp (DN) vận tải có trụ sở ở quận Thủ Đức (nay là thành phố Thủ Đức) chia sẻ: “Ít ai nghĩ tôi làm sếp cả chục đầu xe thùng trọng tải hàng chục tấn mà lại phải chia ca với nhân viên văn phòng ra đây chờ xe để giao vận đơn cùng nhiều thứ giấy tờ khác cho tài xế. Nguyên do là khu vực giao lộ RMK, các tuyến đường dẫn vào cảng Trường Thọ và các tuyến đường xung quanh khu vực đường Đặng Văn Bi, Nguyễn Văn Bá, xa lộ Hà Nội liên tục xảy ra ùn tắc giao thông.

“Trễ nãi việc nhận hàng thì mình không chịu trách nhiệm, nhưng xem như mất doanh thu”, ông Th. trầm ngâm nói. “Lấy được hàng, làm xong thủ tục rồi thì DN vận tải chúng tôi còn phải len lỏi giữa dòng xe ùn ứ ở nhiều cửa ngõ Thành phố”.

ewrerewr-6469-1619506200.jpg
 

Để tránh sự trì trệ trong vận hành, DN của ông Th. đã tăng lương cho tài xế, hỗ trợ chi phí cho nhân viên văn phòng chạy qua lại giữa kho và các điểm đón lõng tài xế để “giao liên” hồ sơ, và dĩ nhiên doanh thu có phần giảm.

Được biết, DN của ông Th. chủ yếu cung cấp dịch vụ vận chuyển thực phẩm, đồ uống từ tổng kho ở thành phố Thủ Đức và Bình Dương của một tập đoàn khá nổi tiếng đến kho của tổng đại lý, nhà cung cấp và kể cả hàng hóa xuất khẩu vào cảng Cát Lái.

“Gần đây, dẫu biết việc thu phí để hoàn vốn mở rộng xa lộ Hà Nội là hợp lý, nhưng chi phí đối với DN vận tải đã tăng lên rõ rệt”, ông Th. nói. “Và dĩ nhiên, sản phẩm đến tay người tiêu dùng sẽ tăng giá theo, vì ngay cả chúng tôi trong thời gian tới cũng sẽ thương thảo phụ lục điều chỉnh về giá dịch vụ với khách hàng”.

Tự nhận mình không am tường về chính sách hay kinh tế vĩ mô, nhưng ông Th. vẫn nhìn nhận rằng hạ tầng giao thông của TP.HCM dù hiện có tốt, nhưng đang “chật” do tốc độ phát triển của nền kinh tế, đặc biệt là áp lực giao thông.

Ông Giang Ngọc Phương – Phó tổng giám đốc Công ty CP Khu công nghiệp Hiệp Phước (HPI) cho biết, các khu công nghiệp tại TP.HCM đều đấu nối vào các trục đường lớn và đây là một thuận lợi ban đầu. Tuy nhiên, phát triển hạ tầng giao thông phải có tầm nhìn vài ba chục năm, phải tính toán kỹ để tránh sức ép dân cư tăng nhanh hơn phát triển hạ tầng. Thực tế như tại Nhà Bè thì hai bên trục đường Nguyễn Hữu Thọ là hơn 15 khu dân cư, chung cư mọc lên đã làm cho tuyến đường hiện tại trở nên ùn ứ vào đầu và cuối giờ mỗi ngày. Các DN khi đầu tư tại Khu công nghiệp Hiệp Phước đều lo lắng khi tiến độ các đường Nguyễn Hữu Thọ (mở rộng), cao tốc Long Thành – Bến Lức ít nhất cũng 5 năm nữa mới hoàn thành.

Việc đầu tư cho giao thông, nếu nhìn về con số tuyệt đối và so sánh với các ngành khác, chẳng hạn so sánh giữa giao thông với văn hóa, giáo dục thì thấy rằng giao thông tốn kinh phí gấp rất nhiều lần. Nhưng khi phát triển một đô thị thì vấn đề căn bản là hạ tầng trước, tức là nếu như tạo được hạ tầng tốt thì các ngành khác sẽ phát triển theo.

TS. Võ Kim Cương – nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM nhận định, ảnh hưởng từ hệ thống hạ tầng giao thông quá tải ảnh hưởng trực tiếp đối với DN. Nếu hệ thống giao thông không bảo đảm thì việc chuyên chở hàng hóa sẽ gặp khó khăn. Giữa sản xuất và tiêu dùng phải có cầu nối là giao thông, nếu giao thông tắc thì sản xuất cũng tắc, rồi đến kinh doanh cũng tắc, cho nên ảnh hưởng sẽ rất rõ và rất dễ thấy.

Cũng theo TS. Võ Kim Cương, việc đầu tư cho giao thông, nếu nhìn về con số tuyệt đối và so sánh với các ngành khác, chẳng hạn so sánh giữa giao thông với văn hóa, giáo dục thì thấy rằng giao thông tốn kinh phí gấp rất nhiều lần.

Nhưng khi phát triển một đô thị thì vấn đề căn bản là hạ tầng trước, tức là nếu như tạo được hạ tầng tốt thì các ngành khác sẽ phát triển theo. “Vì vậy, giống như việc xây nhà thì phải làm nền móng tốt trước. Đối với đô thị thì giao thông chính là nền móng đó, cho nên việc tập trung đầu tư giao thông là một nguyên lý rất cơ bản”, ông Võ Kim Cương nhấn mạnh.

Dưới góc độ một người từng nhiều năm làm công tác quản lý nhà nước về quy hoạch, theo TS. Võ Kim Cương, một vấn đề nữa, đó là đối với đô thị thì việc trực tiếp thu tiền để hoàn vốn công trình giao thông là rất khó khăn vì hệ thống đường sá chằng chịt. Do đó, để xây dựng giao thông đô thị hoàn chỉnh thì phải có vốn của Nhà nước, có đóng góp từ DN, từ người dân hoặc từ đất đai, để từ đó có một khoản quỹ lớn tạo điều kiện cho việc đảm bảo giao thông.

Thiết nghĩ, như câu nói vui mà TS. Võ Kim Cương chia sẻ với chúng tôi, đó là hãy nghĩ giao thông như một loại thị trường, DN đã sử dụng, tận dụng giao thông để phát triển sản xuất – kinh doanh thì cũng cần phải đóng góp trở lại.

Ngồi ở một quán nước bên xa lộ Hà Nội nhưng mắt ông Th. thì luôn dõi ra phía ngã tư RMK (tên nhà thầu làm con đường trước đây gọi là xa lộ Biên Hòa) dường như đang chờ ai đó. Ông Th. là chủ một doanh nghiệp (DN) vận tải có trụ sở ở quận Thủ Đức (nay là thành phố Thủ Đức) chia sẻ: “Ít ai nghĩ tôi làm sếp cả chục đầu xe thùng trọng tải hàng chục tấn mà lại phải chia ca với nhân viên văn phòng ra đây chờ xe để giao vận đơn cùng nhiều thứ giấy tờ khác cho tài xế. Nguyên do là khu vực giao lộ RMK, các tuyến đường dẫn vào cảng Trường Thọ và các tuyến đường xung quanh khu vực đường Đặng Văn Bi, Nguyễn Văn Bá, xa lộ Hà Nội liên tục xảy ra ùn tắc giao thông.

“Trễ nãi việc nhận hàng thì mình không chịu trách nhiệm, nhưng xem như mất doanh thu”, ông Th. trầm ngâm nói. “Lấy được hàng, làm xong thủ tục rồi thì DN vận tải chúng tôi còn phải len lỏi giữa dòng xe ùn ứ ở nhiều cửa ngõ Thành phố”.

ewrerewr-6469-1619506200.jpg
 

Để tránh sự trì trệ trong vận hành, DN của ông Th. đã tăng lương cho tài xế, hỗ trợ chi phí cho nhân viên văn phòng chạy qua lại giữa kho và các điểm đón lõng tài xế để “giao liên” hồ sơ, và dĩ nhiên doanh thu có phần giảm.

Được biết, DN của ông Th. chủ yếu cung cấp dịch vụ vận chuyển thực phẩm, đồ uống từ tổng kho ở thành phố Thủ Đức và Bình Dương của một tập đoàn khá nổi tiếng đến kho của tổng đại lý, nhà cung cấp và kể cả hàng hóa xuất khẩu vào cảng Cát Lái.

“Gần đây, dẫu biết việc thu phí để hoàn vốn mở rộng xa lộ Hà Nội là hợp lý, nhưng chi phí đối với DN vận tải đã tăng lên rõ rệt”, ông Th. nói. “Và dĩ nhiên, sản phẩm đến tay người tiêu dùng sẽ tăng giá theo, vì ngay cả chúng tôi trong thời gian tới cũng sẽ thương thảo phụ lục điều chỉnh về giá dịch vụ với khách hàng”.

Tự nhận mình không am tường về chính sách hay kinh tế vĩ mô, nhưng ông Th. vẫn nhìn nhận rằng hạ tầng giao thông của TP.HCM dù hiện có tốt, nhưng đang “chật” do tốc độ phát triển của nền kinh tế, đặc biệt là áp lực giao thông.

Ông Giang Ngọc Phương – Phó tổng giám đốc Công ty CP Khu công nghiệp Hiệp Phước (HPI) cho biết, các khu công nghiệp tại TP.HCM đều đấu nối vào các trục đường lớn và đây là một thuận lợi ban đầu. Tuy nhiên, phát triển hạ tầng giao thông phải có tầm nhìn vài ba chục năm, phải tính toán kỹ để tránh sức ép dân cư tăng nhanh hơn phát triển hạ tầng. Thực tế như tại Nhà Bè thì hai bên trục đường Nguyễn Hữu Thọ là hơn 15 khu dân cư, chung cư mọc lên đã làm cho tuyến đường hiện tại trở nên ùn ứ vào đầu và cuối giờ mỗi ngày. Các DN khi đầu tư tại Khu công nghiệp Hiệp Phước đều lo lắng khi tiến độ các đường Nguyễn Hữu Thọ (mở rộng), cao tốc Long Thành – Bến Lức ít nhất cũng 5 năm nữa mới hoàn thành.

Việc đầu tư cho giao thông, nếu nhìn về con số tuyệt đối và so sánh với các ngành khác, chẳng hạn so sánh giữa giao thông với văn hóa, giáo dục thì thấy rằng giao thông tốn kinh phí gấp rất nhiều lần. Nhưng khi phát triển một đô thị thì vấn đề căn bản là hạ tầng trước, tức là nếu như tạo được hạ tầng tốt thì các ngành khác sẽ phát triển theo.

TS. Võ Kim Cương – nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM nhận định, ảnh hưởng từ hệ thống hạ tầng giao thông quá tải ảnh hưởng trực tiếp đối với DN. Nếu hệ thống giao thông không bảo đảm thì việc chuyên chở hàng hóa sẽ gặp khó khăn. Giữa sản xuất và tiêu dùng phải có cầu nối là giao thông, nếu giao thông tắc thì sản xuất cũng tắc, rồi đến kinh doanh cũng tắc, cho nên ảnh hưởng sẽ rất rõ và rất dễ thấy.

Cũng theo TS. Võ Kim Cương, việc đầu tư cho giao thông, nếu nhìn về con số tuyệt đối và so sánh với các ngành khác, chẳng hạn so sánh giữa giao thông với văn hóa, giáo dục thì thấy rằng giao thông tốn kinh phí gấp rất nhiều lần.

Nhưng khi phát triển một đô thị thì vấn đề căn bản là hạ tầng trước, tức là nếu như tạo được hạ tầng tốt thì các ngành khác sẽ phát triển theo. “Vì vậy, giống như việc xây nhà thì phải làm nền móng tốt trước. Đối với đô thị thì giao thông chính là nền móng đó, cho nên việc tập trung đầu tư giao thông là một nguyên lý rất cơ bản”, ông Võ Kim Cương nhấn mạnh.

Dưới góc độ một người từng nhiều năm làm công tác quản lý nhà nước về quy hoạch, theo TS. Võ Kim Cương, một vấn đề nữa, đó là đối với đô thị thì việc trực tiếp thu tiền để hoàn vốn công trình giao thông là rất khó khăn vì hệ thống đường sá chằng chịt. Do đó, để xây dựng giao thông đô thị hoàn chỉnh thì phải có vốn của Nhà nước, có đóng góp từ DN, từ người dân hoặc từ đất đai, để từ đó có một khoản quỹ lớn tạo điều kiện cho việc đảm bảo giao thông.

Thiết nghĩ, như câu nói vui mà TS. Võ Kim Cương chia sẻ với chúng tôi, đó là hãy nghĩ giao thông như một loại thị trường, DN đã sử dụng, tận dụng giao thông để phát triển sản xuất – kinh doanh thì cũng cần phải đóng góp trở lại.

Nguồn: Doanh nhan sai gon

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Most Popular

Recent Comments