Hàng hóa ùn ứ tại cảng Cát Lái, doanh nghiệp khó chồng khó

0
25

Hàng về cũng… không vui

Theo Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, lượng hàng, container tồn tại cảng Cát Lái hiện tại đang chạm mức hết công suất, nhất là dung lượng dành cho hàng nhập chạm ngưỡng 100% công suất.

Trước tình hình đó, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn thông báo: “ Từ ngày 5/8, cảng Cát Lái tạm ngưng tiếp nhận hàng chiếm dung lượng bãi lớn như hàng siêu trường, siêu trọng, hàng dự án, hàng quá khổ, quá tải. Cùng đó, Cảng cũng  tạm ngưng tiếp nhận hàng nhập của những DN đang ngừng sản xuất, khuyến khích các chuyến tàu vào cảng chỉ nhận hàng xuất, tạm ngưng tiếp nhận hàng lạnh trung chuyển rút ruột sang container đến hết ngày 16/8.

Qua tìm hiểu, việc ùn ứ hàng hóa tại cảng Cát Lái là do nhiều DN bị đóng cửa, ngưng sản xuất. Một số DN đang áp dụng phương án 3T nên diện tích nhà xưởng phải ưu tiên cho công nhân ăn, ở tại chỗ hoặc phải cắt giảm sản lượng. Tình trạng này dẫn đến việc các DN không thể tiếp nhận các container nguyên liệu nhập khẩu khiến container bị lưu lại cảng nhiều, gây ùn tắc. Bên cạnh đó là tình trạng thiếu nhân lực tại cảng.

Đơn cử chỉ tính riêng ngành nhựa, hiện còn tồn 2.000 container tại cảng. Giải thích việc tồn này, bà Huỳnh Thị Mỹ -Tổng thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam nói: “Do 2.000 container này không đáp ứng đủ tiêu chuẩn nhập khẩu phế liệu nhựa của Việt Nam nên chưa được xử lý. Hiện, Hiệp hội Nhựa đang đề nghị cảng và các chủ tàu tái xuất lại nhưng các chủ tàu cũng không nhận”.

Bà Mỹ cho biết thêm: “Hiện nay, 85% nguyên liệu đầu vào của các DN nhựa là nhập khẩu. Và các nguyên liệu này phải đặt hàng trước đó 3-4 tháng. Vì vậy, khi DN bị đóng cửa hoặc sản xuất theo phương án 3 tại chỗ thì cũng chỉ vận hành được cao lắm là phân nửa công suất so với bình thường. Kéo theo việc sử dụng nguyên liệu cũng chỉ ở mức tối đa 1/3 so với nguồn nguyên liệu nhập về nên nhiều DN còn để hàng tại cảng”.

Không chỉ DN nhựa, nhiều DN may, gỗ, thép cũng tình cảnh tương tự. Hiện tại, rất nhiều DN thép vẫn đang tích trữ hàng tồn kho với số lượng khủng. Theo Hiệp hội Thép Việt Nam (VSA), tiêu thụ thép trong tháng 6 càng xuống thấp,  vì vậy số lượng thép còn tồn kho rất cao. 

Khó là vậy nhưng trước thông tin cảng Cát Lái thông báo ngưng nhập khẩu, bà Tâm Như Hạnh – Giám đốc Công ty TNHH Lâm Hoàng Phát lại cho rằng: “Việc ngưng nhập hàng sẽ khiến nhiều DN thiếu nguyên liệu sản xuất. Đơn cử, DN ngành gỗ cần rất nhiều linh phụ kiện, thậm chí cả giấy carton, gỗ nhập khẩu. Nếu thiếu nguyên phụ liệu thì không thể sản xuất ra sản phẩm hoàn chỉnh và như vậy sẽ bị ảnh hưởng thời hạn giao hàng xuất khẩu”.

Hinh-tu-lieu-8755-1628087094.jpg
 

DN khổ vì cước phí cao

Theo Bộ Công Thương, nhiều DN vận tải cũng đang trong tình trạng ùn tắc giao thông bên ngoài cảng Cát Lái khiến việc giao nhận hàng không đúng thời gian quy định trong hợp đồng. Năng lực vận chuyển hàng hóa cũng giảm hẳn, thay vì một ngày vận chuyển được từ 13-14 container nhưng vì ùn tắc giảm chỉ còn 5-7 container.

Ngoài tình trạng ùn ứ giao thông thường trực trên Liên tỉnh lộ 25B, xa lộ Hà Nội… xe của DN vận tải hàng hóa cho cảng chỉ được chạy vào ban đêm, do đó chi phí cho một lần vận chuyển hàng cũng tăng lên.

Theo Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, để duy trì hoạt động liên tục cho cảng Cát Lái, lượng nhân sự cần thiết phải có mặt tại hiện trường trong ngày là 3 ca sản xuất, khoảng 500 người. Tuy nhiên, do các trường hợp bị F0, F1, cách ly, phong tỏa trong các khu vực, quy định hạn chế đi lại … đã làm lực lượng lao động của cảng Cát Lái giảm xuống khoảng 50% (chỉ còn 250 người/ngày) nên năng suất bốc dỡ, giải phóng tàu cũng bị ảnh hưởng.

Với các DN đang có hàng hóa, nguyên liệu tồn tại cảng, đa số đều đang lo lắng vì phí lưu kho tại cảng hiện nay rất cao. Bà Mỹ cho biết: “Theo quy định của cảng, các DN được lưu container tại cảng 2-3 tuần, trong khi lưu bãi chỉ có 5 ngày. Nếu DN không lấy hàng thì phải đóng phí lưu bãi với chi phí cao. Mà đi thuê kho để kéo hàng về thì chi phí cũng không nhỏ. Đó là khó khăn lớn nhất mà các DN đang phải đối mặt”.

Bà Hạnh cũng cho biết, trước đây một container hàng đi về sẽ có hai chiều nên chi phí giảm. Còn hiện tại, một container chỉ có một chiều nên chi phí tăng lên gấp 5-10 lần/container.  

Theo bà Võ Thị Phương Lan – Tổng giám đốc Công ty ASL Logistics: “Hiện nay, việc cảng cát lái bị ùn ứ khiến nhiều hàng hóa nhập khẩu không cồn chỗ để đưa hàng về. Thế nhưng, để giải quyết các container chưa thể nhận được hoặc đang xin tái xuất hoặc tiêu hủy cũng rất phức tạp về mặt thủ tục, chứ không phải nói  là làm được”.

Bà Lan cũng cho biết: “Hiện, nếu  kéo một container rỗng từ cảng Hiệp Phước về nhà máy ở Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM, DN sẽ mất từ 2,5 đến 3 triệu đồng/container. Nhưng nếu kéo từ cảng Cái Mép đến nhà máy ở Bình Dương thì công kéo tăng lên gấp đôi. Với các container xuất khẩu, giá cước đang  tăng phi mã. Nếu tháng 7/2020 giá cước từ Việt Nam sang Los Angeles mất 2.000-2.500 USD/container thì hiện tại tăng lên 12.000 USD/container”.

Theo Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam: “So với cùng kỳ năm 2020, lượng xuất khẩu hồ tiêu của Việt Nam cũng giảm 7% là do chi phí logistics tăng cao. Trong các tuyến vận chuyển thì tuyến vận chuyển đường biển từ Việt Nam sang Mỹ và EU có mức tăng giá cước phi mã và bất thường nhất với mức tăng khoảng 1.500-2.000 USD cho một container 40 feet sau mỗi 2 tuần và mức tăng không báo trước”.

Hinh-2-3-3490-1628087094.jpg

Nguyên phụ liệu còn tồn

Giải pháp gỡ khó

Để tháo gỡ việc ùn ứ hàng hóa tại cảng, ngày 3/8 Tổng cục Hải quan đã có giải pháp cho phép vận chuyển hàng hóa đang lưu giữ tại cảng Cát Lái đến cảng biển khác trên địa bàn TP.HCM và các cảng cạn ICD. Đồng thời, yêu cầu hàng của DN tỉnh nào thì sẽ chuyển đến cảng biển tỉnh đó để lưu giữ theo quy định.

Tuy nhiên, ông Lê Duy Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng, đó chỉ là giải pháp tình thế. Bởi, để đưa các container nhập khẩu từ Cát lái về các cảng khác và sau đó vận chuyển về với cung đường xa hơn thì DN lại phải tốn thêm chi phí cao hơn, ước tính sẽ tăng lên khoảng 30% so với quy trình thông thường (tức nhận hàng tại Cát Lái). Chưa kể, các tàu container lâu nay vẫn vào Cảng Cát Lái theo định tuyến sẽ phải thay đổi lịch gây ra xáo trộn chuỗi cung ứng, xáo trộn quy trình lưu chuyển dòng hàng hóa, các DN sẽ phải loay hoay thay đổi quy trình thủ tục thông quan, các chứng từ xuất nhập khẩu”

Trước thực trạng trên, chiều 4/8 Bộ Công Thương đã kiến ​​nghị Thủ tướng Chính phủ giao Bộ GTVT làm việc với cảng Cát Lái và các cảng biển lớn khác trên cả nước để nhanh chóng có phương án giải phóng hàng hoá ra khỏi cảng. Trong đó, Bộ GTVT có thể giao các cảng làm việc với từng đơn vị có hàng tồn ở cảng để thống nhất phương án tháo gỡ vướng mắc, sớm nhận hàng.

Ngoài ra, Bộ Công Thương kiến nghị Bộ GTVT làm việc với cảng Cát Lái để chủ động điều chỉnh xếp container từng khu vực, nâng tối đa khả năng xếp dỡ container trên bãi; điều chuyển bớt các container rỗng ra ngoài phạm vi cảng và điều chỉnh thời gian tiếp nhận container hàng xuất phù hợp.

Ngoài đề xuất điều tiết lượng hàng nhập về cảng Cát Lái, Bộ Công Thương cho rằng tạm thời ngưng chuyển container hàng nhập từ các cảng khu vực Cái Mép, Hiệp Phước về Cát Lái.

Thay vào đó, các chủ hàng sẽ nhận trực tiếp ở khu vực Cái Mép, Hiệp Phước hoặc các cảng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nơi gần nhà máy, doanh nghiệp của họ. Các chủ hàng, hãng tàu cần hạn chế số chuyến tàu hoặc giãn tiến độ nhập container với hàng nhập của các doanh nghiệp, nhà máy đang giảm quy mô và sản lượng sản xuất.

Với lượng lớn container tồn trên 90 ngày tại cảng Cát Lái, Bộ Công Thương cũng đề nghị Bộ Tài chính, chỉ đạo Tổng cục Hải quan nhanh chóng cho phép cảng Cát Lái vận chuyển số hàng này về cảng Tân cảng Hiệp Phước, cũng như các cảng cạn (ICD) Tân cảng Long Bình, ICD Tân cảng Nhơn Trạch (Đồng Nai), ICD Tân cảng Sóng Thần (Bình Dương).

“Việc này nhằm giảm tải và tăng năng lực chứa tại cảng Cát Lái, giảm tình trạng ùn tắc hiện nay”, Bộ trưởng Bộ Công thương Nguyễn Hồng Diên nhấn mạnh.

Hàng về cũng… không vui

Theo Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, lượng hàng, container tồn tại cảng Cát Lái hiện tại đang chạm mức hết công suất, nhất là dung lượng dành cho hàng nhập chạm ngưỡng 100% công suất.

Trước tình hình đó, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn thông báo: “ Từ ngày 5/8, cảng Cát Lái tạm ngưng tiếp nhận hàng chiếm dung lượng bãi lớn như hàng siêu trường, siêu trọng, hàng dự án, hàng quá khổ, quá tải. Cùng đó, Cảng cũng  tạm ngưng tiếp nhận hàng nhập của những DN đang ngừng sản xuất, khuyến khích các chuyến tàu vào cảng chỉ nhận hàng xuất, tạm ngưng tiếp nhận hàng lạnh trung chuyển rút ruột sang container đến hết ngày 16/8.

Qua tìm hiểu, việc ùn ứ hàng hóa tại cảng Cát Lái là do nhiều DN bị đóng cửa, ngưng sản xuất. Một số DN đang áp dụng phương án 3T nên diện tích nhà xưởng phải ưu tiên cho công nhân ăn, ở tại chỗ hoặc phải cắt giảm sản lượng. Tình trạng này dẫn đến việc các DN không thể tiếp nhận các container nguyên liệu nhập khẩu khiến container bị lưu lại cảng nhiều, gây ùn tắc. Bên cạnh đó là tình trạng thiếu nhân lực tại cảng.

Đơn cử chỉ tính riêng ngành nhựa, hiện còn tồn 2.000 container tại cảng. Giải thích việc tồn này, bà Huỳnh Thị Mỹ -Tổng thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam nói: “Do 2.000 container này không đáp ứng đủ tiêu chuẩn nhập khẩu phế liệu nhựa của Việt Nam nên chưa được xử lý. Hiện, Hiệp hội Nhựa đang đề nghị cảng và các chủ tàu tái xuất lại nhưng các chủ tàu cũng không nhận”.

Bà Mỹ cho biết thêm: “Hiện nay, 85% nguyên liệu đầu vào của các DN nhựa là nhập khẩu. Và các nguyên liệu này phải đặt hàng trước đó 3-4 tháng. Vì vậy, khi DN bị đóng cửa hoặc sản xuất theo phương án 3 tại chỗ thì cũng chỉ vận hành được cao lắm là phân nửa công suất so với bình thường. Kéo theo việc sử dụng nguyên liệu cũng chỉ ở mức tối đa 1/3 so với nguồn nguyên liệu nhập về nên nhiều DN còn để hàng tại cảng”.

Không chỉ DN nhựa, nhiều DN may, gỗ, thép cũng tình cảnh tương tự. Hiện tại, rất nhiều DN thép vẫn đang tích trữ hàng tồn kho với số lượng khủng. Theo Hiệp hội Thép Việt Nam (VSA), tiêu thụ thép trong tháng 6 càng xuống thấp,  vì vậy số lượng thép còn tồn kho rất cao. 

Khó là vậy nhưng trước thông tin cảng Cát Lái thông báo ngưng nhập khẩu, bà Tâm Như Hạnh – Giám đốc Công ty TNHH Lâm Hoàng Phát lại cho rằng: “Việc ngưng nhập hàng sẽ khiến nhiều DN thiếu nguyên liệu sản xuất. Đơn cử, DN ngành gỗ cần rất nhiều linh phụ kiện, thậm chí cả giấy carton, gỗ nhập khẩu. Nếu thiếu nguyên phụ liệu thì không thể sản xuất ra sản phẩm hoàn chỉnh và như vậy sẽ bị ảnh hưởng thời hạn giao hàng xuất khẩu”.

Hinh-tu-lieu-8755-1628087094.jpg
 

DN khổ vì cước phí cao

Theo Bộ Công Thương, nhiều DN vận tải cũng đang trong tình trạng ùn tắc giao thông bên ngoài cảng Cát Lái khiến việc giao nhận hàng không đúng thời gian quy định trong hợp đồng. Năng lực vận chuyển hàng hóa cũng giảm hẳn, thay vì một ngày vận chuyển được từ 13-14 container nhưng vì ùn tắc giảm chỉ còn 5-7 container.

Ngoài tình trạng ùn ứ giao thông thường trực trên Liên tỉnh lộ 25B, xa lộ Hà Nội… xe của DN vận tải hàng hóa cho cảng chỉ được chạy vào ban đêm, do đó chi phí cho một lần vận chuyển hàng cũng tăng lên.

Theo Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, để duy trì hoạt động liên tục cho cảng Cát Lái, lượng nhân sự cần thiết phải có mặt tại hiện trường trong ngày là 3 ca sản xuất, khoảng 500 người. Tuy nhiên, do các trường hợp bị F0, F1, cách ly, phong tỏa trong các khu vực, quy định hạn chế đi lại … đã làm lực lượng lao động của cảng Cát Lái giảm xuống khoảng 50% (chỉ còn 250 người/ngày) nên năng suất bốc dỡ, giải phóng tàu cũng bị ảnh hưởng.

Với các DN đang có hàng hóa, nguyên liệu tồn tại cảng, đa số đều đang lo lắng vì phí lưu kho tại cảng hiện nay rất cao. Bà Mỹ cho biết: “Theo quy định của cảng, các DN được lưu container tại cảng 2-3 tuần, trong khi lưu bãi chỉ có 5 ngày. Nếu DN không lấy hàng thì phải đóng phí lưu bãi với chi phí cao. Mà đi thuê kho để kéo hàng về thì chi phí cũng không nhỏ. Đó là khó khăn lớn nhất mà các DN đang phải đối mặt”.

Bà Hạnh cũng cho biết, trước đây một container hàng đi về sẽ có hai chiều nên chi phí giảm. Còn hiện tại, một container chỉ có một chiều nên chi phí tăng lên gấp 5-10 lần/container.  

Theo bà Võ Thị Phương Lan – Tổng giám đốc Công ty ASL Logistics: “Hiện nay, việc cảng cát lái bị ùn ứ khiến nhiều hàng hóa nhập khẩu không cồn chỗ để đưa hàng về. Thế nhưng, để giải quyết các container chưa thể nhận được hoặc đang xin tái xuất hoặc tiêu hủy cũng rất phức tạp về mặt thủ tục, chứ không phải nói  là làm được”.

Bà Lan cũng cho biết: “Hiện, nếu  kéo một container rỗng từ cảng Hiệp Phước về nhà máy ở Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM, DN sẽ mất từ 2,5 đến 3 triệu đồng/container. Nhưng nếu kéo từ cảng Cái Mép đến nhà máy ở Bình Dương thì công kéo tăng lên gấp đôi. Với các container xuất khẩu, giá cước đang  tăng phi mã. Nếu tháng 7/2020 giá cước từ Việt Nam sang Los Angeles mất 2.000-2.500 USD/container thì hiện tại tăng lên 12.000 USD/container”.

Theo Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam: “So với cùng kỳ năm 2020, lượng xuất khẩu hồ tiêu của Việt Nam cũng giảm 7% là do chi phí logistics tăng cao. Trong các tuyến vận chuyển thì tuyến vận chuyển đường biển từ Việt Nam sang Mỹ và EU có mức tăng giá cước phi mã và bất thường nhất với mức tăng khoảng 1.500-2.000 USD cho một container 40 feet sau mỗi 2 tuần và mức tăng không báo trước”.

Hinh-2-3-3490-1628087094.jpg

Nguyên phụ liệu còn tồn

Giải pháp gỡ khó

Để tháo gỡ việc ùn ứ hàng hóa tại cảng, ngày 3/8 Tổng cục Hải quan đã có giải pháp cho phép vận chuyển hàng hóa đang lưu giữ tại cảng Cát Lái đến cảng biển khác trên địa bàn TP.HCM và các cảng cạn ICD. Đồng thời, yêu cầu hàng của DN tỉnh nào thì sẽ chuyển đến cảng biển tỉnh đó để lưu giữ theo quy định.

Tuy nhiên, ông Lê Duy Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng, đó chỉ là giải pháp tình thế. Bởi, để đưa các container nhập khẩu từ Cát lái về các cảng khác và sau đó vận chuyển về với cung đường xa hơn thì DN lại phải tốn thêm chi phí cao hơn, ước tính sẽ tăng lên khoảng 30% so với quy trình thông thường (tức nhận hàng tại Cát Lái). Chưa kể, các tàu container lâu nay vẫn vào Cảng Cát Lái theo định tuyến sẽ phải thay đổi lịch gây ra xáo trộn chuỗi cung ứng, xáo trộn quy trình lưu chuyển dòng hàng hóa, các DN sẽ phải loay hoay thay đổi quy trình thủ tục thông quan, các chứng từ xuất nhập khẩu”

Trước thực trạng trên, chiều 4/8 Bộ Công Thương đã kiến ​​nghị Thủ tướng Chính phủ giao Bộ GTVT làm việc với cảng Cát Lái và các cảng biển lớn khác trên cả nước để nhanh chóng có phương án giải phóng hàng hoá ra khỏi cảng. Trong đó, Bộ GTVT có thể giao các cảng làm việc với từng đơn vị có hàng tồn ở cảng để thống nhất phương án tháo gỡ vướng mắc, sớm nhận hàng.

Ngoài ra, Bộ Công Thương kiến nghị Bộ GTVT làm việc với cảng Cát Lái để chủ động điều chỉnh xếp container từng khu vực, nâng tối đa khả năng xếp dỡ container trên bãi; điều chuyển bớt các container rỗng ra ngoài phạm vi cảng và điều chỉnh thời gian tiếp nhận container hàng xuất phù hợp.

Ngoài đề xuất điều tiết lượng hàng nhập về cảng Cát Lái, Bộ Công Thương cho rằng tạm thời ngưng chuyển container hàng nhập từ các cảng khu vực Cái Mép, Hiệp Phước về Cát Lái.

Thay vào đó, các chủ hàng sẽ nhận trực tiếp ở khu vực Cái Mép, Hiệp Phước hoặc các cảng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nơi gần nhà máy, doanh nghiệp của họ. Các chủ hàng, hãng tàu cần hạn chế số chuyến tàu hoặc giãn tiến độ nhập container với hàng nhập của các doanh nghiệp, nhà máy đang giảm quy mô và sản lượng sản xuất.

Với lượng lớn container tồn trên 90 ngày tại cảng Cát Lái, Bộ Công Thương cũng đề nghị Bộ Tài chính, chỉ đạo Tổng cục Hải quan nhanh chóng cho phép cảng Cát Lái vận chuyển số hàng này về cảng Tân cảng Hiệp Phước, cũng như các cảng cạn (ICD) Tân cảng Long Bình, ICD Tân cảng Nhơn Trạch (Đồng Nai), ICD Tân cảng Sóng Thần (Bình Dương).

“Việc này nhằm giảm tải và tăng năng lực chứa tại cảng Cát Lái, giảm tình trạng ùn tắc hiện nay”, Bộ trưởng Bộ Công thương Nguyễn Hồng Diên nhấn mạnh.

Nguồn: Doanh nhan sai gon

Previous articleKhông thể kéo dài phương án 3T
Next articleĐiện Quang và Schréder hợp tác chiến lược

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here